Лопасти воздушных винтов нужно делать из металла. Наиболее подходящий материал для
этого — алюминиевый сплав.
Очень удобен следующий способ изготовления лопастей. Берете
алюминиевую проволоку диаметром 3…4 мм и нарезаете кусками длиной несколько
большей, чем длина лопасти. Концы заготовок протачиваете до посадочного размера
там, где лопасть входит своим торцом во втулку или кок (рис. 58). Непроточен- ный участок
расклепываете на наковальне и придаете ему грубую форму будущей заготовки.
Затем, зажав проточенную часть
в
ювелирные тиски, отпиливаете ее по шаблонам лопасти, снятым с чертежа винта.
После этого профилируете лопасть с возможной точностью,
зачищаете шкуркой, полируете и производите крутку.
Операция эта делается на глаз, при помощи деревянной
прищепки, в которую зажимают перо лопасти (комель зажат в ювелирных тисках);
лопасть подкручивают, одновременно смещая црйщепку вдоль ее оси.
Если вы делаете многомоторный самолет или самолет, имеющий
многолопастной винт, сначала изготовьте лопасть-эталон и по ней подгоняйте все
остальные.
Готовые лопасти, если их выставить рядом, проверяются на
эквидистантность плоскостей перьев. При необходимости всегда можно «докрутить»
или «раскрутить» несоответствующее перо.
Если лопасти выполнены из алюминиевого сплава, лучший
способ их окраски
— анодирование в соответствующий цвет
(чаще всего черный матовый). Покрытие получается очень естественным и
совершенно не искажает геометрии лопасти, что случается, если их красить.
Лопасти, предназначенные для анодирования, лучше всего
закрепить комлевыми частями в специальной пластинке из сплава Д16Т толщиной
2…3 мм, высверлив под комлевые части отверстия соответствующего диаметра.
Затем кончик комлевой части
расклепывается,
чем обеспечивается одновременно хорошее закрепление лопастей в пластине,
надежный электрический контакт в процессе анодирования и исключение остаточных
светлых точек от контактов (если бы каждая лопасть зажималась отдельно) на их
поверхности, а также устраняется возможность потери отдельных лопастей в
анодировочной ванне (рис. 59).
После
анодировки пластина ломается в местах установки комлей
лопастей и лопасти без повреждений освобождаются для установки их во втулке на
эпоксидном клее (рис. 60).
Деревянные винты применялись в основном на самолетах до середины 30-х годов.
Их лопасти чаще всего сохраняли естественный цвет той древесины, из которой они
были выполнены.
Лопасти изготавливались выстругиванием из древесины
различных пород. Эта технология вполне осуществима и при их моделировании.
На музейных моделях заготовка бруска для лопастей делается
из переклейки шпона различных пород дерева, например березовый шпон — шпон
красного дерева или ореха (рис. 61).
Высверлив отверстия под вал, заготовку нужно расчертить и
обработать по шаблонам «вид сбоку» и «вид сверху», а затем она профилируется,
вышкуривается и покрывается лаком.
Винты подобного типа часто имели металлическую (латунную)
оковку передней кромки и конца лопасти для их защиты от механических повреждений.
Такая оковка имитируется алюминиевой или латунной фольгой и приклеивается
эпоксидным клеем.
После покрытия лопасти 3—4 слоями
эмалита и зашкури- вания поверхности металлическая законцовка оказывается
заделанной заподлицо.
Даже если винт
(деревянный) потом красится, его все равно лучше делать из переклейки, что
исключает коробление и значительно повышает прочность. Деревянный винт неплохо
получается и из переклейки тонкой авиационной фанеры (1…1,5
мм). Здесь многослойная структура
просматривается довольно четко; правда, сам винт из-за ослабления сечения его
лопастей поперечными слоями фанеры получается менее прочным (при обработке), и
окончательную профилировку необходимо вести очень осторожно.
